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　　中國觀察 　劉遠舉專欄
　　今年3月，繼上海、北京、貴陽、廣州、天津之後，杭州成為第六個汽車限購城市。限牌有諸多弊端，比如造成車牌的資產化，刺激人們搶購車牌；對後購車者不公平；俱樂部化在內部造成低效率等。撇開這些弊端不談，限牌還有著極其深遠的影響。一個城市，在本地實行牌照拍賣或抽簽，必然需要限制外地牌照汽車。在上海，外地牌照車高峰時期不能上高架道路。在杭州，外地牌照車輛在“錯峰限行”區域以及繞城高速之內的高架道路均實行禁行。
　　在拍賣、抽簽制度下，新增車輛車主付出了更多的精力、更多的金錢，這意味著政府在一定程度上要保障這些車主相對於外地牌照車輛優先通行的權利，而這些車主也會理直氣壯地要求這個權利。那麼，隨著拍賣與抽簽制度的實施，對外地牌照車輛的限制就不可能僅僅限於高架或特定區域，必然擴大到整個城市範圍。
　　這已經不是一個預言，而是一個事實。目前，根據北京市的規定，外省、區、市牌照的車，進入北京六環以內道路行駛的，必須到進京檢查站或者辦證處辦理進京通行證件。進京通行證件有效期為7天，如需延期，則需辦理有效期為5天的延期。所以，以限制外地牌照為基礎的牌照拍賣、抽簽制度，必然會發展成一個城市對外地車輛的全面限制。
　　隨著經濟的發展，越來越多人有能力購買汽車，全國各大城市都會逐步出現擁堵問題。如果拍賣或抽簽的辦法成為常態，各大城市依葫蘆畫瓢，限制外地牌照，拍賣本地牌照，最終就會變成全國各大城市普遍的全面限制外地車輛。
　　城市道路是全國道路不可分割的一部分，也是高速公路網的目的地。如果車輛不能進入一個城市，那麼，一開始它就不會進入高速路網。所以，當越來越多的城市全面限制外地車輛的時候，車輛實際上就被限制在各自的城市。從一個地方開車去另外一個方就會變成一件非常複雜的事情。如此一來，本來能夠在全國道路上自由通行的車輛，就出現了很大局限。中國實際上就再次出現了人為的“車不同軌”。現在，網上有不少調侃“既然北京不准河北的車輛進，那麼河北也應該限牌，讓北京的車出不來”。可悲的是，這種調侃很可能變為現實。
　　從某種角度看，當下的牌照制度相當於成立了一個俱樂部，車主通過抽簽、拍賣，成為這個俱樂部的成員，獲取某個地區的公共資源———道路的使用權利。全國各個城市的拍牌、限牌，無非就是許多個排外的、封閉的俱樂部。這種做法沒有法律依據，拍牌、抽簽制度錶面上是對道路這種公共資源進行市場化的分配或平均分配，但其實恰好相反，出售、分配本質上是超越法律的行政權力。
　　改革開放某種意義上就是把那些依附於身份、戶籍、地區、權力的各種俱樂部物品以市場的方式開放給大眾的過程，對於道路也應如此，但遺憾的是，本可以用公開價格解決的問題，卻以拍賣牌照這種俱樂式的方式解決，其結果必然傷害全國路網的效率，從更大的意義上看則是傷害全國統一的大市場。
　　從這個角度來審視各地的限牌政策就會發現，這是地方保護主義的又一次興起，不但傷害中央的權威，更傷害全國的統一大市場。最近，在考察京津冀一體化發展時，習近平就強調要自覺打破自家“一畝三分地”的思維定式。顯然，限牌不是抱團發展，而是各自為政。
　　現在，一些居住在天津的車主由於自己的車之前上了北京車牌，希望和居住在北京卻擁有津牌車的車主進行交換。也許是受到這個主意的啟發，有網友提出，既然天津與北京一樣限購，不如讓京津兩地牌照的車在京津地區互相不受限行約束。順著這個思路，當越來越多的城市實行限牌政策之後，是否意味著，各城市之間必須簽署車牌相互承認協議，否則，車牌的效率就大打折扣，那麼，反過來看，這是否又意味著限牌政策在全國範圍內的失效呢？
　　實際上，這個局面已經暗示了另一種思路：建立以價格為基礎的全國道路資源的市場分配體系。
　　技術的發展已經提供了這種可能。新加坡是世界上第一個建立起電子道路收費(ERP)系統的國家。該系統於1998年投入使用，使用區域為新加坡最擁擠的約720公頃區域，該區域有著良好的路網。凡在工作日上午7：30到晚上7：00，星期六的上午7：30到下午2：00進入該區域的車輛必須購買區域電子通行券。這種電子通行券可以提前從郵局、加油站、商店購買，貼在汽車擋風玻璃上，汽車進入區域則自動收費，不必停車購票。ERP系統可以觀測車流速度，甚至以每半小時的平均速度作為調節費率的依據，擁堵則貴，空閑則便宜，使道路處於既不擁擠又不空閑的最佳狀態，從而達到道路的較高使用率。ERP系統投入後，該區域早高峰和全天的交通量都有很大程度的減少。顯然，這種方式更為平衡、靈活、善用價格機制，所以很好地兼顧了公平和效率，帶來的社會福利改善也就更大。
　　劉遠舉